Инновационные вагоны

15.01.2017   

 Инновационные вагоны впервые запустили в производство относительно недавно, в 2013 году. На сегодняшний день общее количество вагонов нового типа на сети РЖД составляет уже более 50 тыс. единиц или около 5% общего парка вагонов. За 9 месяцев 2016 года в РФ были произведены 22,3 тыс. вагонов. При этом доля инновационных вагонов в структуре производства составляет уже около 70%, годом ранее доля достигала 55%.

Относительно невысокие темпы производства и приобретения новых вагонов были обусловлены сохраняющимся на протяжении первого полугодия профицитом парка. При этом в 2016 году списание вагонов осуществлялось рекордными темпами: около 10 тыс. единиц подвижного состава в месяц, тогда как ежемесячное производство вагонов во всём СНГ до сих пор не превышает 4 тыс. вагонов. В III квартале 2016 г. уже началось небольшое оживление производства: объем выпуска составил 9,4 тыс. единиц, что выше показателя II квартала почти на половину или на 3 тыс. единиц. Помимо профицита парка на спрос влияла ситуация на банковском рынке: банки и лизинговые компании пока осторожно подходят к финансированию новых сделок в этом сегменте.

Основными производителями инновационного подвижного состава в РФ являются Тихвинский вагоностроительный завод, Уралвагонзавод и Алтайвагон.  Сегодня почти на все типы инновационных вагонов распространяется субсидия в размере 300 тыс. рублей. Для инновационных полувагонов производства УВЗ и ТВСЗ и одной модели хопперов ТВСЗ также существует скидка на порожний пробег, которая оказывает значительный экономический эффект при эксплуатации этих вагонов на длинных экспортных маршрутах со 100% порожним пробегом. В таких условиях заводы прекратили производить типовые полувагоны на тележке 18-100.

Спрос на инновационные вагоны зависит не только от ситуации в сегменте оперирования, но и от экономического эффекта от эксплуатации данного типа вагона. Так в сегменте цистерн он не высок, так как система тарификации наливных, газовых и химических грузов в цистернах является пропорциональной весу груза, в отличие от тарифов в хоппрах – «за вагон» или полувагонах, где «каждая последующая загруженная тонна дешевле предыдущей». Из-за этого заводы производят лишь небольшие партии моделей вагонов для конкретных химических грузов. Кроме того, на рынке нефтеналивных цистерн наблюдается долгосрочный профицит ввиду ухода грузопотоков нефти в трубопроводы. Даже высокое списание цистерн для нефтепродуктов в 2016 году (17 тыс. единиц) не смогло снизить профицит цистерн, так как половина списанных цистерн числилась в неисправном парке, а потребный парк цистерн для перевозок сократился более, чем на 10 тыс. единиц. Таким образом спроса на данные типа инновационного вагона нет.

Производство инновационных крытых вагонов и платформ для большинства типов грузов также не имеет экономического эффекта, из-за этого крытые вагоны и платформы будут по-прежнему производиться на тележке 18-100, пока будет существовать производство этой тележки.

Наиболее перспективные типа вагонов для изготовления на инновационной тележке – это полувагоны и хопперы. В 2017 году на рынке хопперов ожидается небольшое списание: около 1 тыс. зерновозов и 2 тыс. минераловозов. ОЗК своим тендером займет мощности по производству инновационных хопперов на ТВСЗ и УВЗ на следующий год, другие специализирующиеся на хопперах заводы смогут производить цементовозы для многочисленных цементных заводов в РФ и хопперы-дозаторы для нужд РЖД.

Основным драйвером роста парка инновационных вагонов будут являться полувагоны. В условиях высокой долговой нагрузки операторов и снижения объемов перевозок на сети РЖД в 2014-2015 гг, а также в связи с сильным падением ставки доходности вагонов в 2013-2015 гг, крупные операторы типовым подвижным составом практически не закупали новые инновационные вагоны. При этом, в 2014-2016 гг. возникло несколько новых игроков, который оперируют только инновационными вагонами.

В середине 2016 года впервые возник небольшой дефицит полувагонов, а также выросли экспортные цены на уголь. В этих условиях средняя ставка доходности полувагонов выросла до 800 руб./сутки, что при текущих ставках финансирования уже может обеспечивать как оплату лизинговых платежей, так и ремонты вагонов. Именно увеличение ставки доходности вагона до уровня хотя бы в 1 000 руб./сутки сможет обеспечить интерес лизинговых компаний к покупке новых, в том числе и инновационных вагонов.

Потенциал для роста объема выпуска инновационных вагонов есть. Среди заводов-производителей на 100% загружены только мощности Тихвина, а УВЗ и Алтай были вынуждены сократить производство: вагоносборочные мощности в них пока загружены на 20-30%.