Тенденции рынка вагоностроения

19.05.2017   

- Какие основные тенденции, которые сегодня происходят в отрасли вагоностроения? Вы можете отметить?

В 2017 году основные вагоностроительные заводы активизировали свою деятельность: за 4 месяца этого года на территории России было произведено почти 18 тыс. вагонов. Производстве по итогам 2017 года может превысить 50-55 тыс. вагонов. Из-за сформировавшегося дефицита полувагонов в конце 2016 года и сильного роста ставки доходности, операторы уже законтрактовали около 38 тыс. полувагонов. Российские мощности по производству полувагонов будут использоваться по максимуму в течение 2017 года. По итогам этого года может быть построено до 9 тыс. различных платформ, как для компенсации списания универсальных платформ, так и за счет роста спроса на лесовозные и фитинговые платформы, до 5 тыс. хопперов, большинство из которых будут для зерна. Заводы по производству цистерн наращивают производство химических цистерн, объем выруска может превысить 2 тыс. единиц. Нефтебензиновые и газовые цистерны могут быть произведены только для экспортных проектов в свяли с сохранением профицита. В сегменте крытых вагонов будет наблюдаться минимум производства в 2017 году – около 1 тыс. вагонов.

- Можно ли говорить о том, что удалось сбалансировать рынок подвижного состава?

  Сейчас на сети РЖД минимальное за последние 5 лет количество вагонов, причем эти вагоны обеспечивают максимальный в истории грузооборот. В 2017 году списание и производство вагонов будут примерно одинаковыми, что позволит сохранить общее количество вагонов на сети одинаковым в течение года на отметке 1 075 тыс. вагонов, однако по отдельным типам подвижного состава баланса не будет. Основу незадействованного на сети парка составят нефтебензиновые цистерны и различные универсальные и специализированные платформы, при этом количество их на сети сократится за счет списаний: количество нефтебензиновых цистерн сократится на 6 тыс. единиц до 182 тыс. единиц, а количество различных платформ сократится на 5-6 тыс. единиц до 117-118 тыс. единиц даже с учетом того, что будет построено около 9 тыс. платформ. Численность парка полувагонов увеличится по итогам года на 10-15 тыс. единиц до 490-495 тыс. единиц, а средний возраст парка полувагонов может сократиться до 7 лет: в будущем омолаживать парк полувагонов уже не получится.

 

- Поясните, пожалуйста, свою точку зрения? Какую роль в этом, на ваш взгляд, сыграли меры государственной поддержки и регулирования?

Меры государственной поддержки позволили заводам продавать инновационные вагоны?а клиентам покупать несмотря на то, что они дороже типовых аналогов, тем самым и ОВК и Уралвагонзавод показали прибыльность по итогам 2016 года, даже несмотря на большой рост стоимости металла и комплектующих. На 2017 год государственные субсидии были сохранены, но они будут распространены только на 16,7 тыс. вагонов, что обеспечит 30% выпускаемых в 2017 году вагонов субсидией. Также существующие тарифные схемы для порожних отправок были распространены и для инновационных вагонов Алтайвагона. В целом, государственная поддержка значительно отразилась на рынке полувагонов и в меньшей степени на вагонах других типов.

- Как вы считаете, может ли возникнуть дефицит специализированных вагонов?

 На рынке специализированного подвижного состава в 2017 году могут произойти локальные дефициты в сегментах думпкаров, платформ, хопперов-дозаторов и изотермического подвижного состава. Около 40% думпкаров из 14 тыс. единиц эксплуатируются сверх нормативного срока службы различными предприятиями. При этом ежегодное производство думпкаров составляет 200-300 единиц, что не позволяет в полной мере восполнить выбывающий подвижной состав. В остальных сегментах платформ, дозаторов и изотермического подвижного состава большая доля списаний коснется структур РЖД: списываемые вагоны могут быть не задействованы в перевозочном процессе и не оказать существенного влияния на дефицит вагонов.

- Какие лизинговые механизмы сегодня наиболее востребованы на рынке?

Цена новых вагонов достаточно высокая, из-за этого лизинговые компании в 2015-2017 гг. финансировали небольшое количество сделок с новыми вагонами, в основном зерновозами, специализированными платформами и крытыми вагонами. В период 2015-2016 гг. лизинговыми компаниями, которые не были кэптивными к вагоностроительным заводу или грузоотправителю, было профинансировано не более 10 тыс. новых вагонов. В 2017 году после роста ставок доходности некоторые лизинговые компании возобновили финансирование полувагонов, в том числе и инновационных. Помимо этого, лизинговые компании активизировали свою деятельность на вторичном рынке вагонов, на котором было проведено множество сделок: некоторые игроки выходили из вагонного бизнеса, некоторые производили сделки возвратного лизинга. ТрансФин-М в свою очередь помимо финансового лизинга передает парк в аренду.

- Как вы считаете, на какие модели и типы подвижного состава нужно сегодня вагоностроителям делать ставку, чтобы, например, через пять лет они также были востребованы?

В следующие годы вагоностроительные заводы должны расширять номенклатуру производства. Потребность в новых полувагонах в будущем будет небольшой из-за маленького количества вагонов, и вагоностроителям потребуется загружать мощности заводов другими типами вагонов. Активная контейнеризация грузопотока и наращивание транзитного контейнерооборота потребует производство различных типов контейнеров, конструированием которых могут заняться в том числе и вагоностроительные заводы. Ежемесячно в России отправляется по железной дороге около 70-80 тыс. контейнеров, причем лишь малая часть находится в собственности российских компаний или произведена в России. В ближайшие годы может сильно развиться сегмент танк-контейнеров и рефрижераторных контейнеров, а также скоростные сервисы по их доставке. В этом случае потребуется построить достаточное количество платформ для увеличения контейнеризации, а также развить в целом экипажную часть вагонов, чтобы инновационная составляющая заключалась не только в повышении нагрузки на ось и увеличенных межремонтных интервалах.

В последние два года было сертифицировано множество цистерн для различных химических грузов. Почти все большие сегменты химических грузов получили от 2 до 4 российских моделей цистерны от различных заводов, однако остались без внимания такие грузы, как азотная и уксусная кислота и желтый фосфор. Из-за высокого списания и отсутствия массового производства рынок думпкаров потребует пополнения парка: крупные заводы должны будут присоединиться к обновлению думпкаров, которые технически намного сложнее, чем полувагоны или хопперы. Также важным является обновление парка вагонов РЖД, которые осуществляют постройку и модернизацию существующие железнодорожных путей. Большинство таких вагонов производит дочерняя структура Ремпутьмаш, однако крупные заводы могли бы в будущем получить заказ на обновление универсальных и специализированных платформ, а также хопперов-дозаторов.