Перспективы развития железнодорожного транспорта в РФ

15.02.2017   

 1. По каким параметрам, на Ваш взгляд, следует оценивать пользу от инновационных вагонов?

Пользу от инновационных вагонов можно изучать как с экономической точки зрения, так и с точки зрения эксплуатационных характеристик. К первым относятся стоимость перевозки тонны груза, удельные затраты РЖД на топливо, работников и локомотивы на 1 тонно-км грузооборота.

К эксплуатационным характеристикам относятся износ основных узлов (колеса, крупное литье, пружины, автосцепки, кузов) и увеличенный срок службы вагона.

Повышенная грузоподъемность инновационных вагонов позволяет использовать меньшее количество вагонов по сравнению с типовым парком одного и того же объема груза, что освобождает инфраструктуру РЖД, станций погрузки и разгрузки. Так, в декабре 2016 года был установлен абсолютный рекорд перевозок угля – 31 млн тонн.

  2. Что следовало бы предпринять для того, чтобы существенно увеличить долю инновационного подвижного состава на сети РЖД?

 Существенно увеличить долю инновационного подвижного состава можно лишь замещением типовых вагонов инновационными, это долгий процесс, измеряющийся десятилетиями. Сейчас доля инновационного парка составляет около 6% - на сеть вышло около 61 тыс. инновационных вагонов. За следующие 10 лет будет списано порядка 320 тыс. вагонов. При полной загрузке текущих мощностей инновационного вагоностроения можно будет довести долю инновационного парка на сети РЖД до 30%.

Инновационный вагон сейчас предоставляет для грузоотправителя только две важные опции: повышенную грузоподъемность вагонов на 5-7 тонн и больший срок между деповскими ремонтами (8 лет и 800 тыс. км пробега вместо 3 лет и 210 тыс. км пробега). Также временно предоставлены скидки на порожний пробег для полувагонов и в течение последних двух лет существуют субсидии на покупку инновационных вагонов.

Повышенная грузоподъемность необходима далеко не для всех грузов: так для нефтяных, зерновых и лесных грузов осуществить полную погрузку на 75 тонн практически невозможно, необходимо увеличивать объем кузовов таких типов инновационных вагонов. При переходе инновационного вагоностроения с полувагонов и хопперов на все более маленькие сегменты типов вагонов (крытые вагоны, платформы, думпкары, изотермический подвижной состав, транспортеры), критерий инновационности будет усложняться, грузоподъемность инновационных тележек здесь не будет играть решающей роли. В данном случае в 20-ые годы будет важна кастомизация производства вагонов.

 3. В США смогли получить за счет массового использования вагонов нового поколения и перевозок в них грузов системный экономический эффект. Возможно ли этого добиться в РФ?

 В США сейчас используется четыре поколения тележек с различной грузоподъемностью от 25 до 40 тонн на ось. Там разные участки железных дорог принадлежат частным игрокам, и технические характеристики у дорог различаются. У нас сетью владеет и управляет единственный монополист в лице РЖД и поддерживает технический уровень железнодорожной инфраструктуры на одинаковом уровне на всех участках дороги. Системный экономический эффект невозможно получить только лишь обновлением парка вагонов, необходимо также инвестировать в инфраструктуру железных дорог и портов, закупать инновационные локомотивы и расширять торговые связи на большую номенклатуру грузов с другими странами. 

 4. На сети РЖД идет активное списание вагонов и замена его на новый, в том числе, инновационный подвижной состав. Можно ли добиться баланса интересов между тем, какой подвижной состав предлагают заводы и какой нужен операторам? Можно ли в этом плане сбалансировать рынок?

 Рынок закупки вагонов определяет платежеспособный спрос. Из тройки крупнейших операторов ПГК, ФГК и Глобалтранс в течение последних четырех лет закупали подвижной состав только в ФГК. Операторский бизнес на железной дороге не был достаточно рентабельным бизнесом при этом будучи достаточно рискованным, чтобы вкладывать инвестиции. Лизинговые компании также значительно сократили инвестиции в грузовые вагоны в последние два года. Из-за этого вагоностроители запустили программу создания собственных кэптивных операторов и лизинговых компаний. Грузоотправители же продали свои вагонные парки в период высоких ставок доходности в 2010-2012 гг., и теперь немногие владельцы грузовой базы имеют свои вагонные парки и компетенции в операторском бизнесе.  

  5. Каковы итоги развития рынка лизинга вагонов в 2016 г. и его перспективы на 2017 г.? Увеличится ли доля этого сегмента в общей структуре сделок лизинговых компаний?

 В целом лизинговые компании закупили около 4,5 тыс. новых вагонов, что составляет долю 13% от всех произведенных вагонов в России. Однако, в течение 2016 года суточная ставка аренды увеличилась в 2 раза с 450 рублей в сутки до 900. В 2017 году будет произведено больше вагонов, чем в 2016 году, и лизинговые компании будут проявлять больший интерес к железнодорожной отрасли, чем в последние два года, ввиду большей линейки производимых моделей вагонов, росту производства в вагоностроении и предполагаемому росту грузовой базы в 2017 году.