Пресса о нас 
Непотопляемый лизинг
27.04.2010
Прошлый год удалось пережить отнюдь не всем лизинговым компаниям, как, собственно, и их клиентам. Не в проигрыше оказались лишь те, кто максимально продуманно управлял своими активами и проводил взвешенную финансовую политику. Для дискуссии на эту и другие темы, организованной в рамках выставки Exporail 2010, мы пригласили заместителя генерального директора ЗАО «Сбербанк Лизинг» Сергея Клишо и генерального директора лизинговой компании «ТрансФин-М» Эдуарда Керецмана.
ВО ГЛАВу УГЛА – КЛИЕНТ
– Клиентоориентированность всегда была важным фактором конкурентной борьбы, но сегодня она, возможно, выходит на первый план. Многие операторские компании и грузовладельцы в прошлом году столкнулись с объективными трудностями и не смогли исполнять лизинговые договоры в рамках взятых ранее обязательств. Может, теперь, выбирая лизинговую компанию, стоит больше ориентироваться не на финансовый аспект, а на то, как лизингодатель обходился со своими клиентами, не по своей вине попавшими в сложную ситуацию?
Керецман Э. И.: – Компания «ТрансФин-М», так же как и «Сбербанк Лизинг», «ВТБ-Лизинг», тоже имела консервативный подход. Вообще лизинговые структуры, как и финансовые учреждения, изначально очень трепетно подходили к кредитному портфелю, то есть к тем клиентам, которые брали у них подвижной состав или другое имущество в лизинг. Оценка клиентов производилась очень углубленно, вплоть до проверки наличия долгосрочных контрактов с грузовладельцами (если это были операторы), по которым было видно, что данные вагоны будут надолго загружены работой.
Мы являемся 100%-ной «дочкой» НПФ «Благосостояние » – уполномоченного пенсионного фонда ОАО «РЖД», соответственно, нас очень интересует железнодорожный подвижной состав.
Если говорить о текущем состоянии, то клиента всегда надо было ставить во главу угла. С крупными клиентами всегда можно договориться, найти точки соприкосновения, где будет интересно обеим сторонам, и сейчас такие аспекты, как ставки, сроки и все остальные коэффициенты амортизации, подбираются индивидуально к каждой конкретной сделке.
Рынок начал восстанавливаться, после определенного затишья увеличился и объем лизинговых сделок. Наша компания не останавливалась по сделкам ни на день, ни на час. У нас были сделки как в 2008–2009 гг., так и в текущем году. При всем при этом должен отметить, что проблем с лизингодателями в сегменте грузовых вагонов у нас не было.
ДЕФОЛТНЫЙ ВАГОН: ЕСТЬ ВАРИАНТЫ
– Есть разные мнения по поводу того, как будет развиваться экономика в 2010 году. Соответственно, напрашивается мысль: лизинговым компаниям и их клиентам целесообразно выработать некий механизм, который страховал бы от неприятных последствий возможного спада и, как следствие, сложностей с выплатами. Что может выступать в качетве такого механизма и возможен ли он вообще?
Керецман Э. И.: – Механизмы страхования в лизинге, как и в любых областях экономики, возможны. Но они должны быть индивидуальны. Естественно, мы страхуем имущество, которое является нашей собственностью, передано в лизинг, но по которому еще не выплачены все лизинговые платежи. Но мы его страхуем от гибели. Конечно, страховая компания может застраховать риск невозврата кредита, но не проще ли ко всем вопросам оценки клиента подойти с точки зрения риск-менеджмента? При ведении сделки лизинга необходимо помнить и учитывать, что это фактически выдача кредита. Пусть даже одновременно у тебя есть залог самого имущества, нельзя исключать сам факт возможного отъема этого имущества и его последующей реализации.
Мы очень тщательно подходим к оценке клиента. Потому что, учитывая специфику работы на российском рынке железнодорожных перевозок, ситуация с неплатежами лизингополучателя имеет определенные сложности. Для того чтобы изъять свое имущество у дефолтного должника, необходимо затратить много сил, энергии, времени, а иногда и денег. Представьте себе: если офис компании находится в Москве, а вагоны были остановлены, допустим, во Владивостоке, то для того чтобы доставить их в порожнем состоянии до Московской дороги, необходимо заплатить от 120 до 250 тыс. рублей за перегон одного вагона. Поэтому здесь необходимо, например, тесное взаимодействие с операторами, с которыми всегда можно договориться и осуществить какую-либо кратковременную перевозку, а также и со структурами РЖД.
СМОТРИ НА ПРЕДМЕТ, ЗАЕМЩИКА ДЕРЖИ В УМЕ
– Считается, что в связи с продолжающейся реформой ОАО «РЖД», а именно с выведением на рынок вагоноремонтных депо, появлением независимых перевозчиков, сфера лизинга железнодорожного транспорта будет расширена за счет таких активов, как оборудование для ремонта вагонов и локомотивы. Видите ли вы перспективы в работе с перечисленными выше активами? Насколько они привлекательны для лизинговых компаний?
Керецман Э. И.: – Не только привлекательны, но мы этим уже и занимаемся. Инфраструктура РЖД достаточно сильно изношена. Вагоны исчерпывают свой срок службы, а с тепловозами и электровозами дело обстоит еще хуже. Поэтому у нас существуют лизинговые контракты по упомянутым Вами активам. Но не стоит забывать, что все это, в отличие от универсальных вагонов, которые могут использоваться без особых потерь и дополнительных знаний, является спецтехникой. Приобретая оборудование для того же вагоноремонтного депо или вагоностроительного завода, нужно понимать, что существует очень много вопросов, связанных с урегулированием по системе РЖД. И они настолько слабо отработаны, что, невзирая на проводимые аукционы по продаже вагоноремонтных депо, нельзя сказать с уверенностью, что указанные депо эффективно работают, несмотря на вложенные деньги.
Что касается техники для ремонта пути, строительства мостов и тоннелей, средств сигнализации и связи, то здесь заказчиком фактически является только одно лицо – ОАО «РЖД».
– Тенденция последнего времени – активное развитие операционного лизинга. Почувствовали ли вы на себе это веяние? И действительно ли данный вид услуг так привлекателен для клиентов?
Керецман Э. И.: – Мы не делим лизинг на финансовый и операционный. Наш подход – что нужно клиенту. Дальше его пожелания и потребности мы накладываем на наши возможности, на то, что можем на этом заработать и какие риски понесем.
О ПРОЗРАЧНОСТИ И ПОРЯДКЕ
– Сейчас много говорится о том, что после создания Второй грузовой компании ее отдельная доля будет продана частным инвесторам, в числе которых называются и лизинговые компании, располагающие свободным подвижным составом. Как вы оцениваете перспективы вхождения в ВГК со своим парком?
Керецман Э. И.: – Возможность вхождения в тот или иной капитал будут решать не лизинговые компании, а их акционеры. Но все-таки лизинговые компании, в отличие от частных собственников вагонов, в том числе и операторов, стоят несколько обособленно по причине того, что железнодорожные перевозки не являются для них бизнесом. Бизнес – это сам лизинг. Поэтому вхождение в ВГК – это отход от тех самых целей, ради которых лизинговая компания создавалась.
– Все мы помним постановление правительства № 768 о субсидировании части процентных платежей по кредитам и частичном финансировании лизинговых платежей при приобретении новых вагонов российского производства. К сожалению, данная мера просуществовала очень ограниченное время – всего около полугода. Была ли она эффективна? И если судить в целом, то, учитывая специфику и конъюнктуру рынка, что может и должно предпринять государство для поддержки отрасли?
Керецман Э. И.: – Сама программа имела ряд четких ограничений, дающих основание предположить, что правом на субсидию в реальности смог воспользоваться ограниченный круг потребителей (срок действия программы, по сути, с 28 сентября по 20 декабря 2009 г., вагоны должны приобретаться исключительно у российского производителя, срок их выпуска должен быть не ранее 1 июля 2009 г., размер субсидии – в масштабах всего рынка).
Что касается нашей компании, то на сегодня основным источником финансирования являются облигационные займы, в том числе по сделкам лизинга подвижного состава. Согласно данному постановлению, особенно в части детализации предоставляемых на получение субсидии документов, не ясно, каким образом данный механизм кредитования сделки можно привязать к программе субсидирования. В любом случае, если мобилизовать все силы и привлечь связанный с конкретной сделкой банковский кредит, экономический эффект для нас здесь будет минимальным и нерациональным.
Наконец, предложения на покупку нового подвижного состава из стран СН Г на приемлемых условиях авансирования и цены за вагон дают более осязаемый экономический эффект на весь срок лизинга, не ограничиваясь 2009 годом
Также из постановления было не совсем ясно следующее: если одновременно лизингополучатель и лизинговая компания, привлекшая кредит под этого лизингополучателя, обратятся за субсидией, то теоретически возникает возможность двойного субсидирования одной и той же стоимости финансирования. Кому в этом случае достанется бонус?
Источник: РЖД-Партнер
