Пресса о нас

Вопрос дня газеты «Гудок»

29.05.2013   

Изменится ли политика вашей компании после введения запрета на продление эксплуатации вагонов с истекшим сроком службы?

Анатолий Кужель, начальник Центральной дирекции движения ОАО «РЖД»:

— Естественно, ряду операторов подвижного состава придётся списать часть вагонного парка в связи с невозможностью продления срока эксплуатации свыше года. Чтобы оставаться конкурентоспособными, этим компаниям придётся либо закупать новый подвижной состав, либо брать у своих коллег вагоны в аренду, конечно, при условии имеющегося у них излишка. В любом случае в ближайшее время можно ожидать укрупнения вагонного парка на рынке оперирования.

Олег Рогачёв, первый заместитель генерального директора ЗАО «Русагротранс»:
— Надеемся, что полного запрета на продление эксплуатации не произойдёт и в правительстве примут взвешенное решение по части специализированного парка. Очевидно, что эксплуатационные условия полувагона и зерновоза существенно различаются. Это и форма кузова, и отсутствие груза при возврате, и волатильность рынка, где у нас по полгода вагоны простаивали ещё в бытность МПС. Поэтому сроки должны быть дифференцированы в зависимости от технического состояния, конструктивных особенностей и регламента эксплуатации. Мы над этим работаем, в частности на эту тему прошло специальное заседание комиссии РСПП, где было выработано решение и обращение в правительство о том, чтобы не допустить единовременного списания вагонов. Аграрный рынок очень сильно пострадает от этого.
Самое главное, что непонятны механизмы компенсации выбывшего подвижного состава, каким образом можно быстро произвести спецвагоны. В стране нет мощностей, а украинский парк не компенсирует то, что мы имеем сейчас, и нет гарантий, что мы избавимся от проблем, с которыми боремся сегодня. Год между периодами ремонта — это слишком короткий срок. Соответственно, вагоны чаще будут выбывать из эксплуатационного состояния, и затраты, которые повлечёт ремонт, будут подталкивать к передаче парка в металлолом и покупке нового подвижного состава. Это скажется на инвестиционной составляющей, которую мы однозначно переложим на рынок, и он должен быть готов к этому. В свою очередь, это напрямую отразится на стоимости зерна для заводов по его переработке и мукомольных предприятий, что в конечном итоге отразится на стоимости муки и хлеба для потребителя. В общем, компенсировать меру поддержки машиностроителей за счёт растениеводов и потребителей, наверное, не самый лучший и взвешенный способ решения подобных задач.

Дмитрий Зотов, генеральный директор ОАО «ТрансФин-М»:
— Запрет на продление сроков эксплуатации приведёт к выбытию части парка и росту спроса на новые вагоны. Большинство наших клиентов владеют достаточно молодым парком, парк «ТрансФин-М» также моложе шести лет. Поэтому реализация такого сценария может привести к росту клиентской базы и объёму продаж для нашей компании. Политика компании в этом случае может измениться только в сторону активизации работы на рынке.

Алексей Жарич, заместитель генерального директора «Уралвагонзавода»:
— Мы считаем это решение разумным и оправданным и поддерживаем его. В связи с этим мы предложим рынку новую, инновационную, современную продукцию с улучшенными эксплуатационными качествами. Для этого нам придётся скорректировать свои планы на ближайшее время по выпуску продукции, её качеству и характеристикам, что мы и сделаем. Кроме того, мы намерены добиться того, чтобы те, кто меняет старые вагоны на инновационные, получали преференции. Таким образом они поддерживают отечественных производителей и улучшают качество работы.

Валерий Киселёв, заместитель начальника отдела эксплуатации ОАО «ТрансКонтейнер»:
— Наша политика изменится в сторону капитального увеличения затрат на новый подвижной состав. Капитальный ремонт стоит от 300 до 350 тыс. руб., а цена нового вагона составляет порядка 2 млн. Такая политика приведёт к тому, что компания понесёт большие убытки. Именно поэтому мы не заинтересованы в установлении запрета на продление срока службы вагонов. В такой ситуации нас бы устроил запрет на продление срока эксплуатации не более чем на 3–5 лет, и только один раз, поскольку при таком варианте мы бы смогли постепенно заменять вагоны, не причиняя убытков предприятию.

Оригинал текста