Пресса о нас

А караван идет

23.05.2013   

Наполнили с горочкой

Напомним, что главной проблемой, решение которой должно было обеспечить реформирование железнодорожной отрасли, был дефицит подвижного состава. Первоначально объем инвестиций оценивался на уровне $300 млн. По факту на конец 2012 года говорили о $3 млрд, и это неудивительно, ведь к концу декабря прошлого года на сети РЖД эксплуатировалось свыше 1,1 млн вагонов, что примерно равно уровню 1988 года, когда, по общему мнению, советские железные дороги переживали золотой век. Естественно, обеспечить платежеспособный спрос за счет собственных ресурсов операторские компании в полной мере не могли, и период с 2007 по 2012 год (с небольшим перерывом на кризис 2008-2009 годов) в полной мере можно назвать эрой расцвета лизинга.

Можно достаточно долго обосновывать, почему именно лизинг железнодорожного подвижного состава стал основным инструментом привлечения финансовых ресурсов в обновление парка, сравнивать ставки предоставления и схемы выплат налоговых платежей. Но в целом с полным правом можно сказать, что лизинговые компании просто переиграли банки и иные кредитные организации. Фактически порядка 80% приобретенных в последние три года вагонов оформлялись по лизинговым схемам. В результате, по экспертным оценкам, около 20% парка вагонов, эксплуатируемых на сети, принадлежит лизинговым компаниям. По итогам 2012 года их парк вырос на 16,8% (см. таблицу). Крупнейшими лизинговыми компаниями в настоящее время являются ОАО «ВТБ-лизинг», ОАО «ВЭБ-лизинг», ЗАО «Сбербанк Лизинг», а количество вагонов в собственности данных компаний зачастую превышает размер парка крупнейших операторов.

Впрочем, все хорошее когда-нибудь заканчивается. Рекорды последнего времени, когда на сеть поступало больше 100 тыс. единиц ежегодно, вряд ли повторятся в ближайшем будущем. По данным ОАО РЖД, избыток вагонов превышает 250 тыс. единиц. То есть не только перспективы их загрузки сомнительны, но и возможности железнодорожной инфраструктуры по их перемещению давно исчерпаны. Сами операторы оценивают количество лишних вагонов куда более скромно. «Профицит полувагонов на уровне 10-13% от общего парка данного вида подвижного состава является необходимым для обеспечения транспортной безопасности крупных грузоотправителей,— полагает исполнительный директор НП „Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава“ Дмитрий Королев.— Так, в случае несоблюдения сроков доставки порожних вагонов, принявшего массовый характер в конце 2012 — начале 2013 годов, грузоотправитель столкнулся с необходимостью формировать резерв порожних вагонов для обеспечения ритмичной погрузки. Также наличие свободных вагонов на сети позволяет обеспечить оперативный подсыл порожнего подвижного состава под объемы грузов, дополнительно заявленных грузоотправителем».

В другом объединении операторов — НП операторов железнодорожного подвижного состава — также считают данные РЖД существенно завышенными. «Безусловно, потребность в вагонах колеблется в зависимости от конъюнктуры на товарных рынках и дорожной обстановки,— констатирует председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова.— При снижении эффективности перевозочного процесса количество используемых вагонов растет. К тому же следует учитывать структурные изменения экономики и динамику основных эксплуатационных показателей, таких, например, как дальность и время перевозки. Соответственно, реальный профицит не может превышать 15%». Тем не менее, по общему мнению, профицит стал реальностью и период активного расширения вагонного парка закончился.

Более того, снижение перевозок по сети РЖД, наблюдаемое в последнее время (в январе—марте нынешнего года было перевезено на 3% меньше грузов, чем за аналогичный период 2012 года), провоцирует рост «безработицы» подвижного состава. Изменение негативного тренда не просматривается, и даже просто восстановление к концу года перевозок до уровня 2012 года, по мнению ряда экспертов, можно будет считать большим достижением. Естественно, что привлекательность вложений в новые вагоны на этом фоне снижается. Даже такие гиганты, как ОАО «Федеральная грузовая компания» (ФГК), уже объявляют о сокращении своих программ закупок. В частности, ФГК, для которой проблема омоложения собственного парка крайне актуальна, вынуждена была сократить свои планы на текущий год практически в два раза. Схожих позиций придерживается большинство членов операторского сообщества. Перспективы лизинга подвижного состава в таких условиях не выглядят блестящими: при сохранении текущих рыночных тенденций спрос на подвижной состав, по некоторым оценкам, упадет в два-два с половиной раза по сравнению с 2012 годом. Впрочем, сами представители сектора не теряют оптимизма.

Пора прореживать парки?

Наиболее важными факторами, определяющими спрос на железнодорожные грузовые вагоны, являются динамика перевозки грузов, эффективность использования подвижного состава и объемы списания старых вагонов. «Последний прогноз перевозок со стороны РЖД на 2013 год достаточно пессимистичен: −2,4% к уровню прошлого года,— констатирует руководитель департамента маркетинга и аналитических исследований компании Brunswick Rail Андрей Цыганов.— Эффективность использования вагонов, по нашим расчетам, за первые четыре месяца 2013 года снизилась в среднем на 4,4%. Если она останется на текущем уровне, то для перевозки прогнозируемого РЖД объема грузов понадобится рост парка примерно на 2%, что эквивалентно 20-25 тыс. вагонов». При этом следует понимать, что, исходя из возрастной структуры парка, объем списания в 2013 году может составить около 30-40 тыс. вагонов (естественно, если регуляторы не изменят правил игры). Таким образом, суммарный спрос на подвижной состав при сохранении текущих тенденций на рынке может быть в пределах 50-65 тыс. вагонов, что в общем-то тоже неплохо.

Однако особенный оптимизм не только вагоностроителей, но и лизинговых компаний вызывает последняя инициатива руководства страны — ограничить продление срока службы подвижного состава одним годом. Безусловно, данная мера объявлена временной, до тех пор пока не будет разработан новый порядок продления, но... Как известно, нет ничего более постоянного, чем временное. «Стоимость ремонта в целях продления при действующих тарифах в данной ситуации будет экономически невыгодна,— уверен генеральный директор лизинговой компании „ТрансФин-М“ Дмитрий Зотов.— Это может привести к выбытию значительной части парка».

В компании Brunswick Rail отмечают, что в течение ближайшего года нормативный срок службы будет исчерпан у 35 тыс. вагонов, половина из них — полувагоны. «Уже продлен срок эксплуатации примерно для 275 тыс. вагонов, и данное ограничение коснется их в течение ближайших трех-пяти лет. Кроме того, существует еще ряд факторов, способных оживить рынок»,— говорит Андрей Цыганов. По его мнению, улучшить динамику спроса на подвижной состав могут другие меры поддержки отрасли: пониженная тарификация для инновационных вагонов, субсидии на утилизацию изношенного парка. Впрочем, даже в отсутствие дополнительных мер эксперты не склонны прогнозировать существенное сокращение рынка лизинга.

Фирма ушла, вагоны остались

«Падение спроса на подвижной состав, безусловно, коснется лизингового рынка, но говорить о том, что рынок сжался, пока рано,— уверен Андрей Цыганов.— За последние пять лет механизм оперативного лизинга (долгосрочной аренды вагонов) набрал популярность. После кризиса 2008-2009 годов цены на вагоны упали с исторически максимального уровня в три-четыре раза. Наученные опытом, многие компании отказываются от инвестиций в вагоны, предпочитая брать их в оперативный лизинг».

В целом, по мнению ряда экспертов, в течение ближайших десяти лет около трети российского парка будет сдаваться в аренду и собственниками этих вагонов будут не операторы, а лизинговые компании. Высокая доля оперативного лизинга в принципе характерна для стран со сложившимся железнодорожным рынком. Так, например, в США этот показатель превышает 50%. Безусловно, серьезные проблемы для реализации лизинговых схем приводят к изменению экономики перевозок. Так, если еще год назад средняя ставка предоставления полувагона была на уровне 1,5 тыс. руб. в сутки, что позволяло операторам не только осуществлять лизинговые платежи, но и обеспечивать приемлемый уровень доходности, то теперь этот показатель упал до 500-600 руб. в сутки. Это уводит собственников большинства новых вагонов в зону отрицательной рентабельности.

Впрочем, для большинства крупных игроков ситуация не настолько грустная, как для небольших компаний. Во-первых, лидеры рынка работают преимущественно в рамках долгосрочных договоров с грузоотправителями а в этом сегменте ценовое падение гораздо меньше, чем на спотовом рынке. А во-вторых, в рамках крупного парка можно добиваться большей эффективности и осуществлять своеобразное «перекрестное субсидирование», например за счет эксплуатации более старых вагонов. Ведь полувагоны еще советского производства в свое время можно было приобрести по 300-500 тыс. за единицу.

В сегменте специализированных вагонов ситуация стабильнее. Падение ставок не столь значительно (в пределах 10-15%), так как специализированные вагоны не производились такими ажиотажными темпами, как полувагоны. В итоге значительного их избытка нет.

Тем не менее в новых условиях малым и средним грузовладельцам придется очень нелегко. Согласно пессимистичным прогнозам экспертов и операторов, к осени с рынка может уйти каждая третья компания. Но, как ни странно, это может стимулировать оживление на рынке лизинга. «По моим прогнозам, объем рынка лизинга подвижного состава в 2013 году в целом будет на уровне 2012 года,— говорит Дмитрий Зотов из „ТрансФин-М“.— Снижение объемов лизинга нового подвижного состава будет компенсировано лизингом бывших в употреблении вагонов, в том числе возвратным. С начала года на рынке уже реализовано несколько таких очень крупных сделок»,— рассказывает он. При этом следует напомнить, что лизинговые компании уже имеют опыт управления портфелем клиентов в условиях кризиса. Залог успеха в такой ситуации — наличие надежной клиентской базы, которая базируется на реальных грузопотоках.

Безусловно, наименее защищенными в этих условиях оказываются небольшие лизинговые компании, которые не имеют возможности самостоятельно управлять высвобождающимся парком и ограничены в финансовых ресурсах, чтобы демпфировать возможные потери от прекращения договоров. «Безусловно, работа „малышей“ всегда связана с бОльшим риском, чем у крупных компаний,— отмечает менеджер одной лизинговой компании среднего уровня.— Рынок перевозок рос, и это внушало определенный оптимизм. Сейчас ситуация изменилась, и ряд наших клиентов испытывает серьезные трудности. Пока о просрочке платежей и тем более о разрыве договора речи не идет, но, откровенно сказать, если такое все-таки произойдет, то единственным разумным выходом пока видится только переуступка требований (естественно, с дисконтом) каким-то третьим лицам».

Собеседник «Ъ» добавил, что многие небольшие компании оказались в сложной ситуации: с одной стороны, даже в этих условиях нужно развиваться, с другой — количество потенциальных клиентов заметно сократилось и нужно использовать дополнительные инструменты для их привлечения. Крупные компании находятся в несколько иной ситуации. «Мы финансируем своих клиентов на прежних условиях,— поясняет Дмитрий Зотов.— Производим тщательную оценку и анализ финансового состояния клиента, его контрактной базы. На ежеквартальной основе ведем мониторинг финансового состояния. Увеличивать аванс, ставку финансирования при работе в данном сегменте нецелесообразно — обычно так поступают в период кризиса лизинговые компании, ориентированные на малый и средний бизнес».

Отметим, что за счет дополнительной маржи лизинговая компания компенсирует риск дефолта лизингополучателя и возможные потери в результате этого дефолта. В сегменте лизинга железнодорожного состава компенсация ущерба от реализации таких рисков может осуществляться только за счет развития компетенций по изъятию парка и его последующей самостоятельной загрузке до момента передачи в лизинг другой компании. «В общем-то такие компетенции мы уже сформировали путем вхождения в долю в действующих операторских компаниях»,— отметил господин Зотов. Вместе с тем лизинговые компании порой готовы идти на компромиссы. Например, продление срока действия договоров с целью снижения суточной нагрузки уже применяется как антикризисный инструмент, эффективный для договоров финансового лизинга. По аналогии с кредитом «тело» долга распределяется на более длительный срок, снижая размер регулярных платежей. Клиенты, берущие вагоны в долгосрочную аренду, стремятся зафиксировать текущие низкие ставки на более длительный срок, что является экономически разумным в данных условиях, добавляет Андрей Цыганов.

Новая конфигурация

Если говорить о перспективах и возможных путях развития рынка лизинга подвижного состава, то, по общему мнению, следует ожидать роста в сегменте специализированных вагонов, объем производства которых на фоне растущих объемов выпуска универсального парка в последние годы был невысоким. Более того, согласно некоторым оценкам, в настоящее время по многим позициям сформировался дефицит. Профильные лизинговые компании сейчас сконцентрируются на работе именно в этом сегменте. Это заметно, например, по растущему спросу на цистерны. Тем не менее рост производства таких видов вагонов не сможет полностью компенсировать снижение производства полувагонов.

Сокращение объема спроса, безусловно, усилит консолидацию данного сектора. Небольшие нишевые игроки вынуждены будут либо покинуть рынок, либо объединиться. При этом заметных изменений в реализуемых бизнес-схемах ожидать не приходится. Возможно, лишь ужесточится отбор заявителей и проверка их дееспособности будет вестись более тщательно. При этом следует понимать, что о каком-то кризисе говорить нет оснований. Охлаждение рынка в данном случае весьма относительное, и достаточно серьезные темпы падения объясняются лишь перегревом прошлых лет.

Впрочем, даже по очень скромным оценкам, общий объем лизинговых сделок в 2013 году составит около 60 млрд руб. Это примерно в три раза меньше, чем в прошлом году, но тоже неплохо, поскольку в натуральном выражении объем продаж может сократиться в два-два с половиной раза, а цена на новые вагоны существенно снизилась. Неофициально вагоностроители сообщают, что новые сделки предварительно контрактуются в среднем по 1,5 млн руб. за полувагон, тогда как в период высокого спроса в 2011 году цена зашкаливала за 2 млн руб. Впрочем, это лишь общая экспертная оценка — реальная цена на вагоны для оператора сегодня определяется в индивидуальном порядке за плотно закрытыми дверями.

Оригинал статьи