Пресса о нас

Кризис или новый этап развития? Как выбрать стратегию работы в условиях профицита подвижного состава

05.08.2013   

В 1990-е годы отрасль железнодорожного машиностроения в РФ пришла в упадок. Это было вызвано политикой Министерства путей сообщения, направленной на снижение объемов закупок новых вагонов и перераспределение бюджетных денег вагоноремонтным заводам. Те за сравнительно небольшие суммы продлевали вагонам срок службы, зачастую даже сверх предусмотренных нормативом 30–33 лет.

В результате в начале 2000-х годов, когда в стране начался рост объемов производства и, как следствие, рост грузооборота, парк вагонов не соответствовал новым требованиям ни по количеству, ни по техническому уровню. Количество вагонов в стране было на уровне 800 тыс., а средний возраст парка – более 23 лет.

С этого момента начались рост производства вагонов, расширение промышленных мощностей, а также рост арендных ставок и стоимости вагонов. Реализация реформы железнодорожного транспорта привела к тому, что вагонный парк страны оказался в руках более 1,8 тыс. перевозчиков. Покупка актива на фоне роста цен казалась собственникам выгодным вложением средств, а лизинг (в данной ситуации) – одним из наиболее эффективных механизмов приобретения.

Говорить о рынке лизинга подвижных вагонов как таковом можно начиная с 2005 года. Наиболее значимыми сделками тогда стали два тендера на закупку полувагонов для РЖД, профинансированную Русско-германской лизинговой компанией. В 2009 году, в период экономического и финансового кризиса в стране, сегмент лизинга грузовых вагонов, напротив, продемонстрировал стабильность. В 2010–2012 годах российские и украинские предприятия железнодорожного машиностроения активно наращивали объемы производства, чтобы компенсировать отложенный спрос, сформировавшийся еще до кризиса. Средний возраст парка вагонов РФ снизился с 23 лет в 2000-м до 15 лет в 2012 году.

В 2012 году российскими собственниками было приобретено более 90 тыс. вагонов. При этом 70% вагонов было куплено с помощью лизинга, тогда как в 2009 году доля лизинга была всего 45%. По итогам прошлого года парк, находящийся в собственности лизинговых компаний, насчитывает порядка 280 тыс. единиц, что составляет 24% от общей численности парка РФ, а доля железнодорожного транспорта в лизинговом портфеле составляет 50%. И этот парк наиболее новый, преимущественно 2010–2013 годов выпуска.

Отсутствие в стране централизованного управления вагонным парком привело к существенному росту встречных грузовых потоков, увеличению порожнего пробега вагонов, снижению средней скорости движения, что усилило нагрузку на транспортную инфраструктуру. Заторы из грузовых поездов на подъездах к морским портам и крупным сортировочным станциям стали частым явлением. Негативное влияние на грузоперевозки оказало и снижение в стране и в мире темпов экономического роста, как следствие – грузооборота. Сегодня многие говорят о профиците парка. По разным оценкам, профицит вагонов на сети в июне составил порядка 70 тыс. единиц (без учета «ползучего пробега»). При этом 80% его приходится на полувагоны, остальное – цистерны.

На фоне профицита в III квартале 2012 года была достигнута точка насыщения рынка. Снижение спроса на полувагоны привело к снижению стоимости и ставок аренды. Что не преминуло отразиться на рынке железнодорожного лизинга и, естественно, на доходах лизинговых компаний. Падение ставок аренды на полувагоны до 600–650 рублей в сутки при стоимости приобретения вагона от 1,9 до 2,3 млн рублей, лизинговом платеже 1050–1200 рублей (условия, по которым парк взят в лизинг в 2010–2012 годах) и приближающиеся первые плановые ремонты из расчета 80–100 тыс. рублей на вагон сделали их эксплуатацию убыточной.

Сегодня рынок лизинга в железнодорожной отрасли в большей степени ориентирован на возвратный лизинг вагонов и новые сделки в сегменте специализированного парка. Но закупки специализированных вагонов неспособны компенсировать объем, потерянный в связи со снижением спроса на полувагоны. Участились обращения клиентов за реструктуризацией договоров. Если раньше сделки заключались на 7–10 лет, то сегодня, исходя из текущего размера суточной арендной ставки, логичнее было бы заключать договор лизинга на 15–20 лет. Лишь немногие лизинговые компании сегодня способны предоставить такие «длинные» деньги, а их единственный источник – государственные банки.

По оценкам экспертов, рынок лизинга для отрасли движется к консолидации – в сегменте останутся 5–6 крупнейших игроков. Задача государственных банков сегодня – поддержать сегмент, не прекращать выдачу кредитов, в том числе для рефинансирования, удлинить сроки кредитов. Это позволит стабилизировать ситуацию для всей производственной цепочки: добыча полезных ископаемых – металлургия  – машиностроение – операторы – лизинговые компании. Тенденция к удлинению сроков сделки является индикатором переходного периода – этап финансового лизинга вагонов в чистом виде близится к завершению.

Во всем мире развитие рынка лизинга проходит через определенные этапы: финансовый лизинг, оперативный лизинг (аренда), полносервисный операционный лизинг. При этом этап финансового лизинга характеризуется достаточно низкой долей лизинга в инвестициях в основной капитал (в России в 2012 году – всего 5,2%, тогда как в странах Европы этот показатель может достигать 20%) и государственной поддержкой – субсидирование процентной ставки, применение ускоренной амортизации. Это необходимо для более активного темпа обновления и роста количества основных средств. Сегодня можно сказать, что финансовый лизинг уже сыграл свою роль в обновлении парка вагонов. В случае если не будут приняты какие-то специальные меры, например, по ограничению продления срока службы вагонов – поскольку 20% парка как раз с продленным сроком службы, – такого бурного роста продаж новых грузовых вагонов и, как следствие, рынка лизинга в этом сегменте мы уже не увидим.

Каков же выход для лизинговых компаний, специализирующихся на этом сегменте? Ответ очевиден – развивать новые компетенции, переходить на новый этап развития. Если обратиться к мировому опыту: железные дороги США и Канады сравнимы по протяженности путей, объемам перевезенных грузов и грузообороту с российскими железными дорогами. Объем североамериканского парка по итогам 2012 года составил 1,6 млн вагонов. Доля парка в собственности лизингодателей – 57%, операторов – 24%, грузовладельцев – 19%. При этом доля парка в собственности операторов неуклонно сокращалась – начиная с 53% в 2000 году до 24% в 2012-м. Для сравнения: сегодня в России доля парка в собственности лизинговых компаний составляет всего 24%, и это преимущественно финансовый лизинг.

Можно сделать очевидный вывод – потенциал рынка огромен, а лизинговым компаниям уже сегодня необходимо подумать о переходе к новой модели работы. Модель работы на североамериканском рынке лизинга – это полносервисный операционный лизинг. Ярким примером реализации такой стратегии является американская компания General American Transportation Corporation (GATС).

Сегодня на российском рынке модель оперативного лизинга представлена только Brunswick Rail Leasing, полносервисный операционный лизинг пока отсутствует в силу специфики отечественной отрасли. Реформа транспорта была реализована относительно недавно, и многие элементы системы по-прежнему находятся в собственности РЖД. В частности, тяговый подвижной состав и вагоноремонтные депо. Поэтому сегодня лизинговые компании, специализированные в сегменте железнодорожной отрасли, имеют возможность пойти только по пути развития оперативного лизинга или самостоятельного оперирования парком.

Если сравнить доходность моделей финансового лизинга, оперативного лизинга (аренды) и оперирования в первый год на примере цистерны при равной суточной ставке аренды, то наиболее доходной, по показателю EBIT, будет модель оперирования, наименее – финансового лизинга. Однако в случае реализации кризисного сценария и падения ставок аренды и грузооборота – наибольшие убытки также понесет операторский бизнес, поскольку, несмотря на снижение загрузки, компания будет обязана содержать штат диспетчеров и вагонников, а также нести расходы за простой вагонов. В случае роста арендных ставок модель оперирования также будет более доходной, так как предусматривает более частое изменение условий. Однако эта модель требует глубоких отраслевых компетенций, налаженных контактов с грузоотправителями, что на первом этапе может представлять сложность. Практика показывает, что участники рынка перевозок чаще всего применяют смешанную модель: часть парка сдается в аренду и часть управляется самостоятельно.

Теоретически доходность при финансовом лизинге даже в кризис остается постоянной, однако на практике лизинговым компаниям приходится делать реструктуризацию договоров, то есть относить свой доход на более далекие периоды. Конечно, у компании есть право отказать клиенту в снижении платежей, но в этом случае есть риск получить дефолт лизингополучателя, проблемный актив в портфель и парк, разбросанный по железнодорожным путям нашей необъятной страны.

Еще одним аргументом для лизинговых компаний в пользу аренды/оперирования является тот факт, что парк находится в собственности компании, а, следовательно, окупив расходы на приобретение, собственник продолжает зарабатывать уже чистый доход. Тогда как при финансовом лизинге по окончании договора парк переходит в собственность лизингополучателя.

Полносервисный операционный лизинг включает:
• производство и утилизацию: возможность контроля качества вагона на каждом этапе и применение самых современных технологий;
• предоставление клиентам тягового подвижного состава;
• обслуживание парка: ремонты — как стационарные, так и с помощью мобильных модулей;
• инженерно-конструкторские работы: возможность полностью соответствовать потребностям конкретного клиента;

• обучение сотрудников клиента правилам эксплуатации техники.

Основные выводы
•  Рынок лизинга для железнодорожной отрасли на пути к консолидации. Чтобы продолжать работу в сегменте, необходимо повышать капитализацию компании и кредитный рейтинг.
• Железнодорожный лизинг на стадии перехода от финансового лизинга к оперативному. Игрокам рынка уже сейчас необходимо развивать отраслевые компетенции.
• Поддержка со стороны государства в лице государственных банков (ВЭБ, ВТБ, Сбербанк, Газпромбанк) может обеспечить стабильность всего рынка: лизинга, грузоперевозок, машиностроения – сегмента промышленности, который даже в кризис показывал рост и до сих пор находится в собственности отечественного капитала.

Известия